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全球车企动力转型,内燃机的未来该如何走?-蔬园艾田信息门户网

2019-11-23 19:06:20

几天前,戴姆勒陷入了“内燃机研发暂停”的风暴中。一家德国媒体透露,戴姆勒已宣布暂停内燃机的研发,将其开发能力从内燃机转移到电动驱动。还不确定将来是否要重新开始新发动机的研发。

几天后,戴姆勒发表否认声明,明确表示戴姆勒尚未决定退出燃料发动机的研发。

戴姆勒的否认似乎平息了这场风暴,但戴姆勒的R&D董事马库斯·谢弗此前曾表示,目前的R&D中心将暂时转移到电池组和电力驱动系统的研究上。战略布局还旨在实现梅赛德斯-奔驰到2022年发布50多辆新能源汽车的产品计划。

结合法兰克福车展,梅赛德斯奔驰对电气化有些激进的追求仍然让人有些困惑。内燃机的未来是什么?这场“奔驰内燃机风暴”会是内燃机发展史上转折点的标志吗?

大型汽车企业的电气布局

在最近的法兰克福车展上,戴姆勒公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林森(Conlinson)表示,汽车行业正在经历一场根本性的变革,但变革速度不够快。

康宋林说,这种转变是电动的。他说公司的转型进展顺利。到今年年底,梅赛德斯将推出20款纯电动和插入式混合动力车。到2030年,电动汽车(纯电动和插入式混合动力)将占新乘用车销量的一半以上。

不仅梅赛德斯-奔驰,在法兰克福车展上,汽车巨头们都站在电气化的浪潮上。

在奥迪的展台上,前所未有的强劲电气产品阵容表明,奥迪也在加速向电气产品时代迈进。此前,在今年年初举行的2019年度股东大会上,奥迪管理委员会发布了企业战略重组计划,以加快实施电气战略和公司整体脱碳计划。到2025年,奥迪电动汽车的销量预计将占到其全球销量的40%左右。

与此同时,奥迪也在大力开发插电式混合动力车型和轻型混合动力车型,奥迪a6、奥迪a7和奥迪a8系列的新型插电式混合动力车型将很快扩展至涵盖所有车型。

至于宝马,在法兰克福车展上,宝马集团推出了几款轰动一时的车型,包括宝马I氢next概念车和宝马vision m next概念车。同时,宝马高管透露,到2025年,宝马集团的电动汽车(纯电动和插电式混合动力)预计将占集团全球销量的15-25%。到2021年,宝马的目标是向全球客户交付总计100万辆电动汽车。

大众进军电动汽车的举动更加引人注目。法兰克福车展前夕,大众在已经怀孕四年的美宝平台下发布了首款id.3车型。接下来,大众将逐步推出覆盖市场各个环节的电动汽车,同时更换新品牌,以提升品牌在电动汽车领域的知名度。

根据大众此前发布的电气化战略“路线图e”,大众将在2020年前在中国推出10辆新能源汽车,到2025年,大众将提供80辆新能源汽车,覆盖所有大众车型。

高性能汽车不是内燃机的天下。

在过去的两年里,新能源汽车不再仅仅出现在普通的家用汽车上,而且开始在赛道上公开亮相。

2017年,韦莱ep9在新博格林北环路创下了6分45.9秒的最快单圈速度,引发了一群狂欢者。尽管两周后在6分43.2秒内被迈凯轮打破,但电动汽车的性能和电动驱动技术首次在赛道上得到验证。

同样在新北赛道,今年6月3日,大众id.r纯电动赛车创下6分05.336秒的新高,并将在未来很长一段时间内牢牢保持纯电动汽车的圈速纪录。

奥迪在这方面的竞争很有远见。它在2016年底退出了wec,并停止参加勒芒24小时耐力赛,赢得了13个冠军。相反,奥迪转过身,以工厂团队的身份参加了绿色电动方程式(green electric formula e)比赛。

以生产豪华跑车闻名的保时捷于今年9月正式发布了泰肯电动跑车。经过九年的研发,该车采用电动驱动,比以前的车型快2.8秒,并且不失去传奇家庭跑车的驾驶特性。

马自达虽然没有业绩记录,其品牌定位也不像保时捷那样奢华,但作为世界上唯一一家研究和生产转子发动机的汽车公司,其产品以优异的性能而享有良好的声誉。此前,马自达对电动汽车并不感兴趣,但据最新消息,马自达将于10月份在东京车展上推出新开发的纯电动汽车车型,并计划于2020年上市销售。到2030年或2035年,大多数马自达车型将由电力或混合动力驱动,马自达也将开始接触“电力”。

无论是电动汽车在赛道上的卓越表现,还是专注于性能的品牌,都表明电动汽车并非无法创造燃油汽车所创造的高性能,内燃机在性能上也没有绝对优势。汽车公司也很清楚这一点,并且处于有利地位,可以尽快转型。

政策加速内燃机的变革

更严格的排放标准直接加速了内燃机的变革。

欧洲是新排放标准最严格的地区之一。2014年,欧盟要求95%的乘用车到2020年将其平均碳排放量降低到95g/km co2。到2021年,100%的新车将满足这一要求,超额部分将被处以每辆车每克二氧化碳95欧元的罚款。

然而,实际情况是,未来三年,碳排放并没有因为消费者对suv和其他车辆的选择增加而减少,与2015年相比有所增加。

2019年6月31日,欧盟通过的新法案提出,欧盟新注册乘用车的碳排放量应在2025年后从2021年起减少15%,从2030年起减少37.5%。该法案将于2020年1月推出。

相比之下,日本和美国已经放松了碳排放。政府希望到2020年将二氧化碳排放量限制在122克/公里,美国的碳排放计划是到2025年达到97克/公里。

从7月1日起,中国部分地区将正式实施机动车“国家六级”排放标准。甲国基本相当于欧六标准,乙国要求比欧六标准更高的标准,成为目前世界上最严格的汽车尾气排放标准之一。

除了六项国家标准,双倍积分政策也是限制排放的“杀手”政策之一。9月11日,工业和信息化部发布了“双点”修正案草案,其中不仅改进了新能源汽车的会计准则,还包括了低油耗乘用车。

目前,市场上真正满足“低油耗”要求的车辆大多是混合动力汽车。低油耗乘用车包含在“双点”核算中,这有利于以推进混合动力路线为主的汽车公司,也为国内汽车公司发展低油耗乘用车提供了发展方向。

从欧、美、中三大汽车消费市场的环保政策来看,减少碳排放是必然的发展趋势。面对违反政策的巨额罚款,企业别无选择,只能调整自己的适应动机。

此外,消费者不再对内燃机技术的改进抱有额外的期望。汽车发动机效率或nvh的提高不再能为驾驶员提供新的体验,消费者的体验也几乎相同。内燃机诞生100多年后,“中年危机”仍然存在。

内燃机的下一步是什么?

在电气化出现之前,内燃机因对石油的地缘政治依赖、技术门槛和内燃机技术力量有限而多次受到批评。然而,随着不断发展,内燃机通过击败其他技术而保持了绝对的主导地位。面对电气化,内燃机的位置不再那么稳定。

在上述“双集成”政策中,混合动力是内燃机的未来发展方向之一。天津大学发动机燃烧国家重点实验室主任姚法明也持这一观点。他说,在当前“新四个现代化”的背景下,内燃机仍然具有巨大的节能潜力。例如,基于内燃机功率的混合动力系统可以满足未来的燃料消耗法规和碳排放法规。

姚明报销指出,电动汽车不一定是未来汽车的解决方案,但电动汽车带来的电池和电机的改进为内燃机的技术进步提供了新的解决方案。电动内燃机的发展趋势是智能化、混合动力、超高热效率和“零环境影响”法规共同要求的结果。

在2018年世界内燃机大会上,中国人民政治协商会议全国委员会副主席、中国科学技术协会主席万钢表示,内燃机在重型运输动力、军用车辆等应用领域仍有相对广阔的市场需求和强大的生命力。然而,从全球的角度来看,内燃机与电力驱动、新能源和智能趋势的融合有着广泛的领域,亟待创新和解决。

虽然整个汽车工业正在新能源领域投入更多的能量,但从现在开始,内燃机在未来的寿命将至少为10年,未来的动力系统将不会是单一的形式。但是几年后,回顾梅赛德斯的“内燃机风暴”,我们可能会发现这是内燃机历史上的一个重要转折点。

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